從唐飛機墜機到C919 專家析中國航空安全
【大紀元2026年01月10日訊】（大紀元記者蔡溶紐約專題報導）2025年9月27日，55歲四川網紅「唐飛機」在直播中墜機身亡的消息衝上熱搜。中共官方稱之為「低空飛行器事故」。畫面裡，他駕駛一架用35萬人民幣自購、民間自製的超輕型共軸雙槳飛機——僅115公斤、單坐、無任何防護艙罩，像一張能飛的金屬座椅，在田野間升空、降落。而這一次，他沒有回來。
事故震驚全國，也把「民間飛行安全」推上討論檯面。
在航空專業圈內，反應卻是沉重的熟悉感。擁有美國和澳洲ATPL（航線運輸飛行員執照）、自有小飛機的專業飛行教官Sky直言：「這不是勇敢，而是缺乏訓練、制度與安全文化。」
致命的「藍天浪漫」
據陸媒報導，「唐飛機」（本名唐正興）熱愛飛行，卻未受過系統訓練。2024年，他下載網路教程自學，用一週、約9個小時自修時間就宣稱能進行直飛、倒飛、懸停等動作。
在Sky看來，這種在缺乏機械、航空工程、氣流等知識，也不了解失效風險的情況下貿然飛行，本身就已處於極高風險之中。「唐飛機」駕駛的是一架民間自製的超輕型飛行器，結構如同拼裝玩具；引擎在高轉速運作下，機體結構是否能承受震動壓力、材料是否會疲勞，他本人並無能力判斷，也缺乏任何驗證機制。
而這次墜機前，「唐飛機」已兩度出事：2025年5月，他因油表故障迫降河灘；同年7月，他因發動機熄火墜機，斷了一根肋骨。兩度死裡逃生並未讓他停止危險的飛行，直到9月這場被實時圍觀的飛行表演，成了他生命的最後一場直播。
Sky說：「小飛機最大的問題不是『小』，而是沒有後盾、缺乏最後的保障。一旦判斷錯誤，往往就沒有第二次機會。」
「小飛機不是縮小版的民航客機——兩者安全基礎完全不同。在商業航空背後，是多年訓練＋多層考核，維修體系有專業工程師+簽字責任鏈，有法律責任分攤、嚴格放行程序，由系統共同承擔風險。而個人飛行往往是：一個人判斷、一個人維修、一個人承擔後果。」
專業飛行員的本能
很多人不知道，飛行員在登機前，其實看不到飛機內部結構。他們依賴的是：經驗、直覺、對流程的熟悉。
Sky說：「我們坐上去前，常常就有感覺：這架飛機哪裡不太對。」
那不是迷信，而是二十多年飛行經驗累積出的模式識別。如果地勤經驗不足、回答含糊，或維修紀錄不夠清楚，資深飛行員會直接要求換人或升級簽字級別，要求高級工程師複核——這並非不信任，而是不讓風險只落在自己一個人身上，也是在為乘客把住最後一道安全關。
Sky描述自己多年來「繃緊神經」，他的信念很簡單：「我不想當英雄，我只想回家。」
延伸問題：大飛機C919不在「能不能飛」
從唐飛機墜機，Sky也談到被中共視為「國家名片」的C919。
當中國媒體和公眾為「大飛機」C919喝采，將其視為民族工業的象徵時，Sky的反應是冷靜的：「真正的問題不是能不能飛，而是能安全地重複多少次。航空安全是統計學：事故概率×飛行次數。一次、十次沒事不代表什麼；如果某個系統的失效率是萬分之一，那飛到一萬次，幾乎必出事。」
這就是為何一些老機型反而可靠，因為技術老、系統簡單、行為可預測，波音/空中客車很多核心設計幾十年幾乎沒變，原因不是保守，而是已被飛行數千萬次驗證。「在航空業裡，『老』不是落後，是活下來。」
他打了一個比方：航空更像Toyota，而不是Tesla。因為航空業的進步，不是靠一次性全面換新，而是建立在10到20年反覆驗證過的技術之上，不斷微調、加固與修正；真正危險的，是把尚未被時間驗證的整套新系統，直接推上天空，讓飛行員與乘客成為測試者。
他說，航空公司的經營現實極為殘酷：純利潤僅約3%～4%，油價、維修或訓練成本稍有上升，就可能吃光利潤；如果油耗下降10%，利潤就可能翻倍，但前提是不能增加風險。這也解釋了為何航空公司對新機型既心動又極度謹慎——經濟誘惑巨大，但安全風險同樣不可承擔。
C919四大核心隱患
Sky指出C919四大核心隱患，一是供應鏈依賴：引擎、航電、材料等關鍵系統仍仰賴西方，一旦關鍵零件的供應受限，不僅增產會停擺，連已投入營運的機隊都可能面臨維修困難，甚至影響適航證。
二是訓練與維修體系未成熟：訓練、維修、手冊更新、監管、反饋和糾正機制還未形成一個完整閉合的循環，導致問題無法有效發現、解決，並防止再次發生。
三是安全文化薄弱：事故調查透明度不足，資料封閉，難以累積「安全知識」。四是新機型本身風險高：尚未經歷足夠高頻、極端條件的驗證。
他進一步解釋，在成熟航空體系中，飛行員、航空公司與監管機構都是靠「事故紀錄」累積經驗。新機型風險極高，試飛必須由最資深、見過最多系統失效的飛行員執行。Airbus A320系列飛機的「空飛驗證」就是一個漫長且多階段的過程，需要多年才能投入商業運行；相比之下，「C919的空飛測試了幾次？現在就有乘客在上面，相當於做實驗品。」
截至2025年底，本應接收32架C919的中國三大航空公司（國航、南航、東航），實際只收到12架——交付與運營皆未達到預期。
飛機是極限工程「是要養的」
Sky說：飛機不是買來就好，「是要養的」。養一架飛機，需要十年以上的持續維修、手冊修訂、事故資料回饋慢慢「養熟」，這些都不能靠口號或政治意志加速。
此外，飛機不是「拼裝品」，而是極限工程。一架飛機包含數以百萬計的零組件；任何一個零件失效，都可能讓整個系統進入危險狀態。航空工程的核心，是把所有零件推到材料與結構的極限，同時仍然保持安全餘度（Buffer）。
他舉例說明，東航曾在2022年發布一部紀錄片，展示其自主修復波音737-800NG「撥叉」的過程，卻意外暴露了多項令人擔憂的細節。
紀錄片提到，如果飛機送到波音公司在加州設立的維修站，至少耗費6個月時間，東航評估經濟損失和運行成本後，決定自主維修。但工具不配套，空間狹窄、孔位難以接近，工程師需「改造現有工具」，25.43毫米的孔因無配套工具，只能手動「逐級擴孔」。
Sky看完後非常震驚。他說，飛機製造極其精密，每一個孔都必須承受巨大壓力，孔距誤差會直接影響飛行時的結構承載能力。國際標準做法是：以電腦儀器精準測量，使用專業鑽頭一次成型。手工擴孔在航空製造中極為罕見，精度是否達標令人擔憂。
紀錄片稱讚東航在「工具設備落後」的情況下完成修復，但Sky認為，東航自行維修或許節省成本，但是否達到應有的安全與專業水準，他持保留態度。
為什麼新飛機比舊飛機危險？
一般人看到新科技會興奮，覺得「更先進、更安全」；但在航空業，「新」代表未知與風險。Sky說：「新科技的意思是：還沒死夠人。」
這聽起來殘酷，但卻是真實世界的運作方式。
Sky解釋：「很多規定不是工程師想到的，是飛機掉下來之後，被迫補上的。」每一條飛行規定、每一顆螺絲的規格、每一頁維修手冊，背後都是事故調查和生命代價。FAA、NTSB那些厚厚的文件，從來不是理論推演，而是血淚換來的。
他說，一顆螺絲太硬會脆裂、太軟會斷裂；一片金屬板少了2mm，可能導致整個結構疲勞，但是太厚又會太重，不合經濟原則；某個系統在極端狀態下互相干擾，可能讓飛機在空中失控。網上有人評論，唐飛機這次事故，很可能是飛行器上下旋翼失控「打架」導致的——這些問題，在電腦模擬和實驗室裡可能永遠不會出現，只會在真實飛行、真實壓力下暴露。
Sky說，這也是為什麼：「複製」在航空業不可行。「照圖做」與真正能飛是兩件事。即便把整架飛機拆開抄錄，沒有資料積累、飛行統計與事故回饋，仍無法保證安全。
他直言，新飛機意味著新設計、新系統、新失效模式、新的人為錯誤、新的「沒想到」。歷史上幾乎所有重大機型事故，都集中在三個階段：首次服役初期；大規模投入使用前；系統修改後的適應期。
「原因很簡單：因為你不知道自己不知道什麼。真正的安全，不來自先進，而來自長時間、大數據、無數次『差點出事但被記錄下來』。」Sky說。
安全，是航空唯一的真理
從唐飛機到C919，同一條邏輯鏈，Sky把兩者串起來：「唐飛機不是個案，反映的是結構性問題。」
他認為，唐飛機的問題在於缺乏訓練、航空知識、制度、維修、監管與敬畏；C919則面臨供應鏈不穩、驗證不足、技術積累有限、安全文化缺失、事故調查不透明，以及法律和制度不完善等長期挑戰。
唐飛機是小型版的C919風險，差別僅在於一個人與整架客機的乘客。
故事最後，Sky說：「航空業的本質只有一個：安全。」不是彎道超車，不是民族情緒，不是科技炫耀，不是政治工程。而是：「每一個人都能安全落地。」
他希望社會看見，「安全」才是航空業的核心價值。技術可以追趕，但唯有制度與安全文化能承接進步；靠口號或激情，換不來安全的天空。
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責任編輯：陳玟綺
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