多國停飛中國航線 分析：衝擊中國經濟
【大紀元2024年10月16日訊】（大紀元專題部記者易凡、寧芯採訪報導）由需求減少、營運成本增加及地緣政治緊張等原因，多家國際航空公司取消或部分取消了飛往中國的航班。與此同時，中國的航空公司也將減少國際航線。分析指，這反映了中共經濟和國際影響力的下降。
10月10日，波蘭航空公司（Polish Airline LOT）宣布，將於2024年至2025年冬季期間，暫停華沙和北京之間的直飛航班。
波蘭航空發言人莫祖爾斯基（Krzysztof Moczulski）表示，該航線銷售業績不理想，與執飛較短航線的航空公司相比，「報價缺乏競爭力」。
波蘭航空是近期停飛中國航線的第五家歐洲公司。波蘭航空飛往北京的最後一班航班將於10月25日起飛。
此前一天，北歐航空（Scandinavian Airlines，又稱斯堪的納維亞航空）於10月9日發布通告，將從11月10日起停飛哥本哈根-上海航線。
通告說，由於當前的市場狀況，做出這一艱難的決定，以確保優化資源。然而，中國仍然是北歐航空的重要市場，該公司將積極關注形勢，尋找未來是否有機會恢復該業務。
哥本哈根-上海航線是北歐航空目前飛往中國的唯一一條航線。目前每週營運四班。
北歐航空是斯堪的納維亞地區丹麥、挪威及瑞典三國的國家航空公司，由北歐航空集團持有，總部設在瑞典。
此前三個月，還有三家歐洲航空公司停止或縮減了中國航線的營運，並且也表示是出於成本與競爭的壓力的原因。
9月底，歐洲最大的航空公司之一德國漢莎航空（Lufthansa）宣布，將於10月下旬停飛法蘭克福-北京航線。不過漢莎航空還將執行慕尼黑-北京的直飛航班，以及提供從德國直飛上海的航班服務。
8月上旬，英國航空公司（British Airways）宣布，從10月下旬開始，暫停倫敦-北京航線。預計該航線至少暫停一年，明年11月再進行審核。不過該公司將繼續營運飛往上海的航班。
7月中旬，總部位於英國的維珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways）宣布，從10月26日起，停飛倫敦-上海航線。這是該公司飛往中國的唯一航線。（延伸閱讀：避開俄羅斯領空成本過高 維珍航空撤出中國）
自俄烏戰爭爆發以來，歐盟與俄羅斯相互向對方關閉了領空。因此從歐洲飛往遠東的航班必須採取更長、更迂迴的航線，從而導致燃油消耗增加以及機票價格上漲。
但中國的航空公司仍然可以飛越俄羅斯領空，因此可以提供更短的航線和更具競爭力的價格。
亞太多國削減中國航班
除了歐洲之外，亞太地區的多家航空公司也對中國航線進行了調整。
10月3日，菲律賓旅遊部在一份聲明中表示，當地航空公司必須重新評估菲律賓-中國航線，因為中國的國際旅遊需求總體疲弱，而且中國的經濟放緩和兩國持續的地緣政治緊張局勢加劇了這一趨勢。
由於中國遊客需求低迷，以及中國與菲律賓地緣政治緊張，菲律賓三家主要航空公司已減少了直飛中國的航班，並計劃在年底前進一步削減。
菲律賓亞洲航空公司（Philippines AirAsia，簡稱菲亞航空）目前已暫停了從馬尼拉飛往中國的所有航班。2019年，疫情爆發之前，菲亞航空從馬尼拉和中國七個城市都有航班。2023年疫情後減少到四個城市。今年年中只剩下兩個城市，而到8月底已沒有了飛往中國的航班。
與此同時，菲律賓當地廉價航空宿務太平洋航空公司（Cebu Pacific Air）已擱置了2024年恢復馬尼拉-北京航線的計劃。此前由於疫情相關原因，該航線於2020年暫停。該總裁兼行政總裁亞歷山大·勞（Alexander Lao）10月3日表示，由於需求低迷，該公司將在年底前減少從馬尼拉飛往中國廣州、上海、深圳和廈門的航班。預計到時只保留兩個目的地。
另外，全球航班統計提供商OAG的數據顯示，菲律賓航空公司（Philippine Airlines）已減少了從馬尼拉飛往中國的航班頻率和航線數量。據悉，該公司目前僅保留了至中國上海、廈門和泉州等幾條航線。
此前幾個月，亞太地區還有兩家航空公司暫停了中國航線。
7月中旬，汶萊王室航空公司（Royal Brunei Airlines）宣布，自10月27日起暫停往返北京的航班。該公司還表示，將繼續關注市場情況，等情況改善後再恢復。
5月中旬，澳洲航空公司（Qantas Airways）也宣布，鑒於市場需求低迷，從7月28日起暫停從悉尼飛往上海的航班，待情況改善後再恢復。
值得注意的是，悉尼和上海分別是澳洲與中國人口規模最大的城市。在取消悉尼-上海航線的同時，澳航開通了布里斯本至馬尼拉的航線，還增加了飛往新加坡和印度的航班。
旅美華裔經濟學者黃大衛對大紀元表示，航空公司的這種作法不是短期行為，而是有長遠打算。所以他們撤離某個線路，意味著他們對於這個國家的未來市場中線以及長線不看好。
黃大衛還說，過去由於中國經濟繁榮，作為一個很大的消費市場，吸引了很多國家的迎來送往。原本是各個航空公司必爭之地的航線，如今變成了大家摒棄的對象，證明了中國的投資市場和旅遊市場已大不如前，也證明了中國國內經濟的下沉壓力非常巨大。
除了多家航空公司最近削減中國航班，還有一些航空公司自疫情期間停飛中國，之後一直沒有恢復航線。
由於疫情以及邊境衝突，印度和中國這兩個人口大國之間的直航客運航班於4年前中斷，至今也沒有恢復。
墨西哥航空公司（Aeromexico）直飛中國的航線也在疫情期間中斷，至今沒有恢復。
美國與中國之間的航班恢復有限。OAG的數據顯示，7月份中美之間的航班頻率僅為5年前的23.6%，而上座率僅為5年前的25%。
台灣南華大學國際事務與企業學系教授孫國祥對大紀元表示，航空業是國際商務、旅遊和文化交流的重要基礎設施。國際航線的減少可能對中國的國際貿易、外資引進和商務活動產生負面影響。中國的對外旅遊業也會受到打擊，並進一步影響中國的經濟發展。
孫國祥還說，中國的國際吸引力正在下降，特別是在疫情後，許多國家加速了與中國的「脫鉤」進程。多國停飛中國或是國際商業界對中國國際重要性評估變化的具體反映。
中國大批城市取消航線補貼
在多國調整中國航線的同時，中國的航空業也在重新洗牌。由於中共要求部分城市取消國際航線補貼，預計大批城市的國際航班將停飛。
8月下旬，中共民航局、國家發改委聯合印發的「關於推進國際航空樞紐建設的指導意見」，確認了「3+7+N」的國際航空樞紐發展格局。
該文件把中國的航空樞紐分成三類。第一類是「3」，即北京、上海、廣州，定位是「全方位門戶」的國際航空樞紐。
第二類是「7」，分布在大江南北，包括成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱，定位是「區位門戶」的國際航空樞紐。
第三類「N」，是指若干區域航空樞紐。（延伸閱讀：北京審查航空業補貼 東航取消馬德里航線）
該文件稱，「連接除國際樞紐機場外其它機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼。」這代表除了「3+7」這10個城市之外，都不能有國際航線補貼。
中國網易的一篇財經文章表示，能讓中國民航業實現盈利的上座率的底線是60%。需求不足時，這些國際航線就必須依靠地方補貼。中國很多城市的國際航班，實際「處於吃不飽的狀態」。即使當局不出手整治，這種地方補貼模式也難以為繼。
該文引述數據表示，截至9月6日，除了港澳和上述10個樞紐城市，在中國設有通航點的國際航線共有280條，涉及48個城市。文章認為，一大批城市的國際航班，即將面臨停飛的窘境。
黃大衛說，相對來說，一個國家的航線越多、機場越大，說明這個國家越繁榮，而國際航線越少、機場越小，說明這個國家從國際經貿關係到國際話語權影響的占比都是在下降。◇
責任編輯：連書華
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