【內幕】中共如何將全球港口和商船變武器
基於安全因素，美國國土安全部已迫使中共的央企中國遠洋運輸（集團）公司出售長灘港（Port of Long Beach）。圖為2月13日，貨櫃船停泊在洛杉磯和長灘港，等候卸貨。(Mark RALSTON/AFP)
【大紀元2019年12月29日訊】（大紀元記者吳馨綜合報導）沒有人將集裝箱船視為武器，就像911之前，沒有人認為客機可以成為武器。近日，美國專家揭露，中共正在將全球供應鏈武器化，利用全球港口，把集裝箱船變為戰船，輸出中共霸權勢力。
「國家評論」（National Review）網站發表了奧德先生的文章《中共如何將全球供應鏈武器化》（How China Weaponized the Global Supply Chain）（該文在出版的《國家評論》雜誌中以「中國特色物流」（Logistics with Chinese Characteristics）為題出現）。該文指出，中共在全球製造業中的主導地位依賴於三元商業能力，即港口建設和運營能力、集裝箱運輸和物流能力、電子網絡的專業能力。
奧德先生認為，中共利用這三元能力為外國公司提供一站式購物便利：低成本生產和全球分銷。然而中共也用此擴展霸權：中共在全球的港口和物流網絡可以實現電腦網絡監控；提高中共對西方國家的財務影響力；在全球海域提供全天候服務，以威脅並限制美軍進入這些受中共控制的港口。
加入世貿 中共瞞天過海發展三元能力
中國於2001年加入世界貿易組織，隨即引發製造業的快速增長。奧德先生在文章中表示，雖然中共的發展直接採用剝削西方公司的方式，比如要求西方公司進行技術轉讓，甚至直接偷盜知識產權，但由於西方將全部注意力集中在對付911後的恐怖襲擊，因此中共得以瞞天過海發展其三元能力。
首先就是建立實體港口網絡。中共控制的這些港口能為中共提供各種形式的經濟手段：獲取礦物、能源或食物；部署網絡監控的能力；並有可能拒絕美國海軍艦艇進入。中共國有港口建設公司還通過在歐洲、拉丁美洲、東非、西非、印度洋和東南亞的項目擴展其海上勢力。在發展中國家，中共將注意力集中在大型新建項目上；但在發達經濟體中，中共主要是通過收購重要而運轉良好的資產來建立其港口網絡。
其次是互聯網能力，包括在中共控制的站點安裝數字網絡，以及由華為海運部門建造的海底電纜網絡，該網絡將在今年年底幾乎環繞全球。中共國有企業正在引領物流業的快速數字化整合，將以前由不同公司執行的供應鏈功能整合起來，採用集中的IT系統來控制全球門到門運輸，並開發軍民兩用的各種技術。
奧德先生在文章強調，中共商業三元能力最具威脅性的是港口、船舶和碼頭的實體網絡，這是中共網絡侵略能力的倍增器。他寫道：「從監控操作的無人機到控制進入集裝箱堆場的面部識別技術，港口設施為網絡間諜提供了近乎完美的覆蓋。海港有很多事情發生，所有這些都通過技術來控制和監控，這些信息通過數字網絡向買家、賣家、監管機構、金融機構和運輸公司傳遞。簡而言之，港口就是權力：進出口的權力；經濟發展政策、建造、造船、陸地運輸和電網的權力；以及將源自中國和東南亞的貨物通過全球供應鏈運往全球所需的數字信息權力。這些關鍵的運輸公司越來越多地受到少數中共國有企業的影響或控制。」
奧德引用中共詞彙，把中共全球物流霸權稱為「中國特色物流」，並指出，這對美國經濟和國家安全構成新的威脅。中共的商業三元能力產生了影響，並可用來對美國及其盟國施加持續的壓力，使其接納或至少默認中共政策。他寫道：「一些盟友已經在悄悄地投資中國（中共）的擴張項目，雖然他們表面上公開質疑中國（中共）的動機和商業行為。」
他還認為，美中關稅爭端應被視為一次偵察任務，雙方都在測試對手的意圖。
中遠控制實體港口 華為為其搭建數據網
奧德先生認為，在這場將全球供應鏈武器化的過程中，中國遠洋運輸（集團）公司（COSCO）是罪魁禍首。通過航運、港口管理和物流管理，中遠集團率先將中共勢力擴展到歐盟和拉丁美洲，並獲得長達40年的運營和開發港口碼頭的權力，它們通常會讓華為安裝新的IT系統。
美國和其它國家的海軍專家認為，中遠是中共海軍的主要後勤組織。中共軍事戰略家建議，日益增長的商業港口網絡可在某一天成為中共海軍艦艇基地。
中遠集團目前控制著希臘的比雷埃夫斯（Piraeus）港，中遠集團於2008年開始在希臘投資，並於2016年獲得了管理比雷埃夫斯港口及其發展的希臘上市公司控制權。隨後中遠集團迫不及待地改變了這家希臘公司的章程，允許該公司董事會在中國舉行會議，並指定華為技術公司用華為的互聯網路由器、防火牆和港口數據中心交換機端口來取代港口原有的網絡基礎設施。
自2012年以來，美國已表示華為設備可用來代表中共政府進行網絡監控，並且美國已於最近警告德國和其它盟國，美國情報機構可能會限制與在其國內電信網絡中使用華為設備的國家進行情報共享。奧德先生表示，即使華為設備被排除在國家電信系統之外，中共控制的港口也可以成為擁有這些港口的國家的關鍵網絡後門。
為了快速建立經濟影響力，中遠集團收購了西班牙瓦倫西亞（Valencia）和意大利瓦多（Vado）港口的控股權或重大股權，並迅速升級了這些港口設施，還利用其航運公司提高集裝箱數量。中共控制的西班牙、意大利和希臘港口之前一直步履蹣跚，但在2018年，它們的容量增加了16%至22%。較高的集裝箱量增加了東道國的收入，這通常在港口的財務業績中會占有一席之地。奧德先生表示，這就是手段。
控制達飛海運集團 利用海洋聯盟壟斷市場
中遠集團的影響力通過海洋聯盟（Ocean Alliance）成倍增加。海洋聯盟是2016年組建的三個集裝箱航線空間共享聯盟之一，以幫助彼此避免沒有裝滿的船隻航行。奧德先生介紹了中遠集團先排擠後拉攏的手段，迫使法國達飛海運集團（CMA CGM）與其合作的經過。
中遠集團在海洋聯盟的主要盟友是法國達飛海運，這是一家位於法國馬賽的私人控股公司。達飛海運和其它兩個主要運輸公司在2014年航運衰退期間提出了空間共享聯盟計劃，但遭到中方監管機構的破壞。中共表示，該聯盟將在亞洲和歐盟之間的海上航線上擁有太多的市場份額。2015年，一家中共國有銀行向達飛海運注資超過10億美元，其中包括對該公司未進行披露的戰略投資，並要求達飛海運從中國供應商處購買船舶和集裝箱。2016年，達飛海運與海洋聯盟簽約。儘管海洋聯盟在亞洲至歐盟航線上占據主導地位，但中共監管機構仍批准了該協議。
根據最初的計劃，海洋聯盟成員將於2022年決定是否延長協議，但該聯盟成員迫不及待地於今年1月份在海南悄悄開會，並同意延長合作期限至2027年。該聯盟的勢力取決於競爭對手無法比擬的一個特徵：中共國家支持。其主要成員是中國的主要航運企業和由中共國有銀行資助的事實上的法國附庸公司。如果未來貿易衝突升溫，海洋聯盟的船舶很可能會繼續進入中國港口，而這些港口是中國製造商與世界各地市場之間的關鍵紐帶。
與此同時，非中國所屬的航運公司和聯盟表現平平。2016年日本航運公司組成了ONE聯盟，丹麥馬士基（Maersk）和瑞士地中海航運（MSC）組成了2M聯盟。ONE開局艱難，問題出在採用新的IT系統時一些客戶轉換了承運商。其中一家公司在宣布今年將損失近10億美元之後，不得不削減其船隊。有跡象表明，海洋聯盟的市場地位對其它聯盟的航運公司具有吸引力，瑞士的地中海航運已在過去幾個月與中遠或達飛海運達成船舶共享協議。
華為如影隨形 助長中共供應鏈霸權
在數字領域，華為海洋網絡有限公司正在建設環繞全球海底的電纜網絡，而達飛海運的馬賽港很快將成為其法國連接點。運營香港電話網絡的中國公司計劃與前身為「法國電信」（South Télécom SA）的Orange公司（Orange SA）合作，並將在2020年前讓華為的海底電纜登陸馬賽。已經擁有兩個數據中心的馬賽港務局計劃使用新的連接建立一個主要海事數據中心。
巴西也已經成為中共供應鏈武器化的一個重要結點。奧德先生指出，去年秋天，華為完成了從巴西東北海岸到喀麥隆克里比的海底連接。於2011年，達飛海運就開始在那裡一個新深水港口開展工作，處理鋁土礦、鐵礦石和其它礦產品出口。在巴西，華為電纜還將支持中國的國有企業：一家中國公司正在北部城市聖路易斯建立一個大豆出口港；另一家公司已經獲得了在巴拉那瓜南部港口經營巴西最賺錢的集裝箱碼頭的權利。為了促使華為在巴西的終端所在地巴拉那州採納中國數字標準，華為今年早些時候向該地的技術培訓機構捐贈了5G設備。
海洋聯盟也到達了美國海岸。今年3月，達飛海運收購了基華物流公司（CEVA Logistics AG）近90%的有表決權的股份。基華物流公司是一家瑞士貨運公司，運營著美國最大的貨運網絡。目前尚不清楚美國是否有任何追索權來審查此次收購。奧德先生寫道：「此次收購將一個主要的美國物流網絡控制權交給了一家由中國（中共）國有銀行資助的公司，而該公司的主要盟友是中共海軍物流部門。」
奧德先生表示，在中國加入世界貿易組織後不到20年，美國走到了美國消費者包裹運送費將補貼中共海軍的後勤船的地步。而與此同時，美國海軍去年告訴國會，如果不能儘快啟動更新計劃，美國海運船隊將在2020年後面臨現代化危機。
呼籲：重建西方海權能力 避免半導體重蹈覆轍
有跡象表明，美國認識到了中共物流勢力對美國構成的國家安全威脅。作為美國批准中遠集團收購東方海外國際有限公司（OOIL）的條件，美國外商投資委員會要求中遠出售「東方海外」在長灘港擁有的高度自動化終端。雖然該終端被出售給澳大利亞投資者，但中遠集團在此次出售中獲得了超過10億美元的收益，該公司表示將把這筆意外收穫用於進一步擴大其物流網絡。
奧德先生在文中建議：「在最高級別，美國應評估美國進入意大利基地和設施，以及受中國（中共）國有企業及其盟友控制的港口的安全性。」
奧德先生還建議，依照其監督船舶共享協議的權力，聯邦海事委員會應就海洋聯盟在物流業的整合、航運公司的弱勢競爭條件，以及中國（中共）海洋勢力擴張方面聯盟帶來的明顯國家安全問題，對海洋聯盟的擴張進行審查。
他還認為，現在也到了美國與盟國政府和私營部門進行海上安全對話的時候了，目的是恢復美國和西方在商業領域的海權能力。短期目標應該至少確保一個聯盟能夠與中遠和海洋聯盟競爭。長期目標可能包括放慢中國造船廠的技術發展步伐；加強西方商船隊培訓；與盟國政府和私人投資者合作，重建西太平洋或東南亞的造船廠；並策劃提升關鍵供應鏈，使其脫離中共物流網絡的影響。
在數字前沿，美國政府需要注意半導體行業的警告，不要同意中國大量購買美國芯片作為貿易協議的一部分。此類購買將迫使美國芯片製造商改變其供應鏈，將現在在其它國家進行的業務轉移到中國。
奧德先生在文章強調：「毫不奇怪，中國芯片大量採購的想法來自中共國家發展和改革委員會，這是中國（中共）海事商業三元能力的總設計師。中共利用其監管權力改變了全球物流業的結構，並採取類似方式用於半導體行業。中共國家發改委警告西方芯片製造商，不要過分努力遵守美國有關與華為開展業務的最新禁令。美國沒有理由幫助中共加強其對全球供應鏈的控制，特別是華為設備和海底電纜至關重要的技術，這些技術有助於將中國的商業港口網絡轉變為中共國家權力的工具。」
奧德先生在文章最後指出，人們在媒體上看到的國際貿易新聞常常用集裝箱碼頭的圖片來作為配圖，但人們並不知道，圖片中的中遠（COSCO）、達飛（CMA CGM）、東方海外（Orient Overseas）和其它海洋聯盟成員的船隻都是中共的國家船隻，是「帶著中共勢力直入西方領土的敵手船隻」。他寫道：「現在是到了在使用圖片的同時指出它們都是效忠北京的時候了。」
他最後呼籲讀者將中共所做的點點滴滴連起來看清中共布局，他寫道：「畢竟，港口只是地圖上的點。但我們怎麼錯過了911？（因為）沒人將點連起來。」
本文首發於《真相中國》周刊 2019.12月號/第23期
責任編輯：林妍
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